Med korps og fanfare ble den aller første hurtigladeren i Norge åpnet våren 2011 av Lyse Energi i Sandnes. En Chademo-kontakt som bød på hele 50 kilowatt effekt stod klar for de rundt 5000 elbilene som rullet på norske veier. Frem til da hadde elbilistene, som blant annet kjørte Mitsubishi iMiEV og Nissan Leaf, vært henvist til lading med langt lavere effekt, for det meste gjennom stikkontakten hjemme. Når det utover høsten 2011 kom på plass flere stasjoner med hurtigladere, mente noen at elbil allerede var blitt mainstream:
Innhold
Lading av elektriske kjøretøy
Drivkraft Norges medlemmer representerer om lag 95 prosent av hurtiglademarkedet i Norge og er viktige premissleverandører for at Norge skal lykkes med å redusere utslippene fra transportsektoren.
Elektrifisering av veitransporten er et viktig tiltak for å redusere klimagassutslippene fra transportsektoren. I 2023 er om lag 25 prosent av Norges personbiler er elektriske, og elbiler utgjør over 80 prosent av nybilsalget. Elektriske varebiler og lastebiler har ikke kommet like langt, men i dag utgjør disse om lag 30 prosent av nye varebiler og 10 prosent av nye lastebiler.
Norge har satt seg som mål at alle nye personbiler, lette varebiler og bybusser skal være nullutslippskjøretøy innen 2025, mens innen 2030 skal nye tyngre varebiler, 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler være nullutslippskjøretøy.
Til forskjell fra kjøretøy som bruker flytende drivstoff, utgjør lading hjemme en stor del av energibehovet til elektriske kjøretøy. Et godt utviklet ladenettverk av ladestasjoner og destinasjonsladere er likevel sentralt for å kunne benytte elektriske kjøretøy til lengre turer.
Muligheten for å kunne hurtiglade kjøretøy er en naturlig del av bransjens leveranse av energi til transportsektoren, og utbyggingen av ladestasjoner øker i takt med antall elbiler på veiene. I dag bygges ladestasjoner for personbiler i all hovedsak ut på helkommersielle vilkår, uten offentlig støtte.
Utviklingen av elektriske tyngre kjøretøy er ikke kommet like langt som personbilene, og utbyggingen av ladestasjoner for tungtransporten er i en startfase og er avhengig av offentlig støtte til markedet for lading av tyngre biler er mer modent.
Hvordan fungerer lading?
Lading med strøm er elbilens svar på drivstoff. Mye av ladingen skjer med normalladere når kjøretøyet står parkert. Normallading skjer via en type-2 kontakt. Lading via tradisjonell stikkontakt (Schuko) er ikke tillatt annet enn i nødstilfeller. Les mer om dette på DSBs hjemmesider.
Når elektriske kjøretøy trenger påfyll av strøm på farten, benyttes ladestasjoner. På hurtigladestasjonene finner man ladere med ulik kapasitet, og det vanligste er hurtigladere, med 50 til 150 kWh kapasitet og lynladere med kapasitet over 150 kWh. Disse laderne har fastmonterte ladekabler med enten CCS eller CHAdeMO kontakt. I dag blir de fleste ladestasjonene som oppgraderes eller bygges i Norge utstyrt med lynladere med CCS kontakt.
Destinasjonsladere er lademuligheter der du parkerer på reise. Dette er vanligvis normalladere med typisk 7,2 til 22 kW ladekapasitet, og krever at du har med din egen ladekabel.
Jo høyere kapasitet laderen har, jo raskere går ladingen. Hastigheten på ladingen avhenger blant annet også av bilens kapasitet til å motta lading med høy kapasitet, temperaturen på batteriet og utetemperaturen. På hurtigladere kan du lade bilen fra 0 til 80 prosent i løpet av 20 – 30 minutter. Etter at batteriet er 80 prosent oppladet, kan det ta dobbelt så lang å lade fordi motstanden i batteriet blir sterkere jo mer oppladet batteriet er.
Hva er pris på hurtiglading?
Hurtiglading prises i all hovedsak som kroner per KWh. I noen tilfeller har ladeoperatørene i tillegg lagt til et priselement i kroner per minutt dersom kunder tar opp plass på ladestasjonen etter at bilen er fulladet.
Hvilken pris forbrukere betaler når de lader på en hurtigladestasjon vil blant annet kunne avhenge av om forbrukeren:
- Lader som drop-in kunde på ladestasjonen og betaler drop-in pris.
- Har et kundeforhold til ladeoperatøren
- Lader ved hjelp av en roamingaktør.
- Har andre fordelsavtaler gjennom til eksempel gjennom medlemskap, kredittkort mv.
- Hvor i landet man lader
Det er ikke gitt at det er drop-in prisen som er den dyreste prisen forbrukeren kan bli belastet. Roamingaktører inngår til eksempel egne prisavtaler med ladeoperatørene og kan ha egne påslag/tillegg i prisen de deretter tilbyr sine kunder, noe som kan gi lavere eller høyere pris en drop-in prisen.
Hva inngår i prisen på hurtiglading?
Prisen på hurtiglading reflekterer kostnadene ved etablering og bruk av ladenettverket.
- Prisen på hurtiglading hos ladeoperatørene skal dekke alle kostnader og i tillegg gi en forsvarlig avkastning til eierne av ladeselskapene.
- Prisen på hurtiglading hos roamingaktørene vil blant annet reflektere avtaleprisene roamingaktørene oppnår hos ladeoperatørene og avkastning til roamingaktøren.
Prisen på hurtiglading skal dekke ladeoperatørene kostnader knyttet til blant annet:
Kjøp og overføring av strøm
- Strøm kan kjøpes på ulike måter i form av spotpris eller på kontrakter. Dette betyr at ladeoperatørene ikke nødvendigvis opplever de samme svingningene i strømprisen som spotprisen viser.
- Overføring av strøm (nettkostnader og anleggsbidrag) koster. Rask lading med høy effekt gir høyere nettkostnader (effektkostnader). En stadig større andel av laderne er lynladere, som gir en ladeeffekt på mer enn 150 kilowatt noe som gir et høyt effektuttak på ladestasjonene.
Etablering og drift av ladestasjonen
- Etablering av ladestasjonen (prosjektering, leie eller kjøp av areal) utgjør en kostnad for ladeoperatørene. Ladeoperatørene ønsker å bygge ladestasjoner på steder der folk ferdes og hvor det er naturlig å stoppe for å lade. Dette innebærer forhandlinger med grunneiere om leie eller kjøp av areal.
- God drift av ladestasjonene er viktig (hardware, backofficesystemer, service og vedlikehold). Ladeoperatørene ønsker å tilby brukervennlige ladestasjoner med god tilgjengelighet og oppetid. Dette gir kostnader knyttet til anskaffelse av ladestolper med gode brukergrensesnitt, datasystemer, banksystemer og systemer for god service og vedlikehold.
Investeringer i utviklingen av ladenettverket og oppgraderinger
- I tillegg til å dekke operasjonelle kostnader ved ladeinfrastrukturen kreves det også betydelige investeringer for å utvide ladenettverket og gi et ladetilbud som forbrukerne ønsker. Økte krav hos myndighetene som blant annet krav til betaling med bankkort utløser behov for nyinvesteringer i ladeutstyr og datasystemer som også bidrar til en kostnadsøkning hos ladeoperatøren.
Drift av selskapet
- Prisen på hurtiglading hos ladeoperatørene skal også dekke kostnader til lønn for de ansatte og gi en bruttoavkastning til eierne av ladeselskapene.
Konkurransetilsynet passer på at konkurransen i hurtiglademarkedet er god
Drivkraft Norge er opptatt av at det er en god konkurranse i lademarkedet. Det er i dag om lag 10 aktører som tilbyr hurtigladetjenester i hele landet. Noen aktører er større enn andre og ikke alle tilbyr lading overalt.
Konkurransetilsynet sin rolle er å overvåke markeder og som et ledd i dette arbeidet følger de hurtiglademarkedet tett. I januar 2022 innførte Konkurransetilsynet opplysningsplikt for de fem største aktørene i markedet. Dette innebærer at Mer, Recharge, Tesla, Eviny og Circle K må melde fra om alle oppkjøp, fusjoner og foretakssammenslåinger.
Konkurransetilsynet har, i tillegg til å pålegge opplysningsplikt, pålagt de største aktørene å om å gi utfyllende opplysninger, slik at Konkurransetilsynet er godt rustet til å vurdere markedssituasjonen i hurtiglademarkedet.
Drivkraft Norge støtter Konkurransetilsynets arbeid med å sikre velfungerende konkurranse i hurtiglademarkedet.
Hva mener Drivkraft Norge?
Drivkraft Norges medlemmer har som ambisjon å levere klimanøytrale løsninger innen 2050. Våre medlemmer representerer blant annet en samlet norsk ladebransje, og bygger kontinuerlig ut ladetilbudet i hele landet. Vi mener følgende er viktig for med dette på en effektiv måte:
- Rask og forutsigbar tilgang til kraftnettet
- Effektiv og lik behandling av byggesøknader i kommunene
- Forutsigbare rammevilkår som fremmer innovasjon og god konkurranse blant aktørene
- Støtteordninger for ladeinfrastruktur som ikke er kommersielt lønnsomt å bygge ut, særlig for tyngre kjøretøy
Hurtigladingens historie – hvordan Norge ble best i verden på lading av elbil
Den spede begynnelsen (2011-2014)
Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa åpner Norges første offentlige 50 kilowatts hurtiglader.
Med 20 ladestasjoner for hurtiglading av elbil på plass i løpet av året, vil 2011 bli elbilens år null i Norge. Året da elbil ble ‘mainstream’.
Benjamin Myklebust, leder for Miljøstiftelsen Zeros hurtigladerprosjekt, 2011
Den første hurtigladeren på en bensinstasjon ble åpnet på Statoil Økern i 2011.
Offentlig støtte gjennom Transnova, som dekket opptil 45 prosent av investeringskostnadene, hjalp ladebransjen i gang. Utbyggingen ble på denne tiden gjennomført av en rekke ulike aktører, ofte lokale kraftselskap. En av aktørene som ble etablert dette året og som fortsatt eksisterer i dag er Statkraft-eide Grønn Kontakt, som senere skiftet navn til Mer. En annen er Statoils energistasjoner, som senere skiftet eierskap og i dag heter Circle K. Med en hurtiglader på Økern i Oslo, ble de den første bensinstasjonskjeden i Norge som tilbød elbillading til sine kunder.
Fortum Charge & Drive, i dag kjent som Recharge, etablerte seg i Norge året etter, i 2012. Samme året startet BKK, senere Eviny, sin satsning på hurtiglading.
Ved utgangen av 2012 var antallet hurtigladepunkter firedoblet til nærmere 60 og antallet elbiler hadde vokst til omkring 9500. Det tilsvarte cirka 165 elbiler per ladepunkt. Snorre Sletvold, leder i Norsk elbilforening, brukte Danmark som ledestjerne for utbygging av ladeinfrastrukturen:
Om vi får en godt utbygd infrastruktur for hurtigladere, kan landets elbilister også ta ferieturen med utslippsfri bil. I Danmark er man kommet lenger på utbyggingen av hurtigladestasjoner, og man kan allerede i dag ta turen til Legoland med elbil.
Snorre Sletvold, leder i Norsk elbilforening, 2012
De følgende årene skulle vise at Norge kom til å gå langt forbi Danmark i både elbilsalg og utbygging av ladeinfrastruktur. Ved utgangen av 2013 var antallet hurtigladepunkter vokst til 127, mens elbilbestanden hadde økt til omtrent 19 500. Utbyggingen av ladeinfrastruktur holdt tritt med elbilsalget, og vel så det, med 155 elbiler per ladepunkt.
Samme året begynte Tesla å etablere sitt ladenettverk i Norge, bestående av det de selv kalte Superladere. Tesla-laderne bød på 120 kilowatts effekt og var i flere år kun tilgjengelig for Teslas egne biler.
Konturene av det norske elbileventyret begynte å synes, og Tesla-sjefen var tydelig på at Norge allerede var verdens ledende elbilnasjon:
Norge har bestilt det høyeste antall Tesla Model S per innbygger i hele verden. Og elbilsalget her setter et bra eksempel for resten av verden.
Elon Musk,daglig leder i Tesla, 2013
En av årsakene til det gode elbilsalget, var den fortsatte utbyggingen av ladestasjoner. Ved utgangen av året var antallet hurtigladepunkter nådd 272 og det var nå 156 elbiler per ladepunkt. De offentlige støtteordningene bidro til etablering av ladestasjoner både i byer og langs hovedfartsårene, men ladeinfrastrukturen var fortsatt et lappeteppe med tilynelatende tilfeldige plasseringer rundt om på kartet. Det kommende året skulle denne utfordringen løses: Myndighetene besluttet at det nå skulle det bli mulig å hurtiglade elbil langs alle hovedfartsårene i Norge.
Rekkeviddeangsten skal kureres (2015–2017)
Fra 2015 tok Enova over ansvaret for støtte til ladeinfrastruktur, med mål om et landsdekkende minimumsnett.
En serie anbudskonkurranser i 2015 og 2016 skulle bidra til etablering av ladestasjoner langs de nasjonale transportkorridorene. Den som fikk støtte til utbygging av en strekning, eksempelvis Oslo-Trondheim, forpliktet seg til å etablere ladestasjoner med to hurtigladepunkter og to normalladepunkter (opptil 22 kilowatt) med maksimalt 50 kilometers avstand. De fleste elbiler kunne på denne tiden ikke kjøre mer enn rundt 10 mil på en enkelt lading.
Vi skal kurere rekkeviddeangsten.
Audhild Kvam, markedsdirektør i Enova, 2015
Ved utgangen av 2015 hadde norske ladeoperatører bygget 474 hurtigladepunkter og året etter var antallet økt til 743. Med 100 000 elbiler på veiene i 2016, var det dermed 136 elbiler per hurtigladepunkt.
I forbindelse med behandlingen av Nasjonal transportplan i 2016 besluttet Stortinget at nye personbiler og lette varebiler skulle være nullutslippskjøretøy i 2025. Dette fikk global oppmerksomhet. Bilprodusentene begynte å snakke om elbiler som framtiden, og Norge som et foregangsland:
Vi er overbevist om at batteri-elektriske biler er destinasjonen for bilindustrien. I Norge viser man overfor resten av verden at det er mulig.
Eric Feunteun, elbilsjef i Renault, 2016
I løpet av 2017 ble de fleste korridor-utbyggingene med Enova-støtte fullført. Selv om Enova fortsatte å gi støtte til utvalgte utbygginger i noen år til, gikk norske ladeoperatører nå over i en ny fase: Utbygging på kommersielle vilkår, uten offentlig støtte.
Hurtigladeboom og introduksjon av lynladere (2018–2021)
Det var mange til stede under åpningen av Norges første lynladere i 2018.
I april 2018 åpnet Fortum Charge & Drive Norges to første lynladere på Nygårdskrysset i Ås kommune. Disse laderne var beregnet på neste generasjons elbiler som var forventet å kunne lade med langt mer enn 50 kilowatts effekt. Lynlader-begrepet ble brukt om ladere som kunne tilby 150 kilowatts effekt eller mer, men i dagligtalen brukte folk flest fortsatt ordet hurtiglader om alle ladere med Chademo- eller CCS-kontakt, uansett effektuttak.
Det tok flere år før lynladere ble standard langs norske veier, og mange ladeoperatører fortsatte å bygge ut hurtigladere med 50 kilowatts effekt. Et unntak var Ionity, som etablerte seg i Norge i 2018, og utelukkende tilbød lynlading til sine kunder.
Ved utgangen av 2018 fantes det totalt 1 649 hurtigladepunkter (alt over 50 kilowatt) tilgjengelig for offentlig bruk. Elbilbestanden rundet samme år 200 000, noe som ga omkring 117 elbiler per hurtigladepunkt ved utgangen av 2018.
Ladebransjen jobbet på for å innfri forventningene fra kundene om et godt tilgjengelig ladetilbud. I 2019 alene kom det til rundt 713 nye hurtigladepunkter, en økning fra 1649 til 2362. Samtidig vokste elbilbestanden til 270 000, men takket være høy utbyggingstakt blant ladeoperatørene holdt forholdstallet seg på omtrent 114 elbiler per ladepunkt ved utgangen av 2019.
Norsk elbilforening la likevel lista enda høyere. De mente at utbyggingen måtte dobles til omtrent 1200 nye hurtigladepunkter i året for å holde tritt med det eksplosive elbilsalget. Kom ladebransjen til å innfri forventningene nå som utbyggingen først og fremst ble gjennomført uten offentlige støttemidler?
2020 ble et nytt rekordår for ladeinfrastruktur, til tross for store utfordringer knyttet til pandemien. Det ble bygget 922 nye hurtigladepunkter dette året, inkluderte svært mange lynladere. Over halvparten av nybyggingen i 2020 var ladere på 150 kW eller mer. Ved utgangen av 2020 var det totalt 3270 hurtigladepunkter i Norge. Samtidig passerte elbilandelen i nybilsalget 50 prosent og antall registrerte elbiler nådde nesten 350 000. Det ga rundt 106 elbiler per ladepunkt.
På tampen av året ble Fortum Charge & Drives ladeinfrastruktur skilt ut som et eget selskap ved navn Recharge, og alle selskapets ladestasjoner ble merket om med det nye navnet. Det samme skjedde med Grønn Kontakt, som skiftet navn til Mer. Året etter ble ladeoperatøren Kople skilt ut som et eget selskap fra Ringerikskraft.
Ved utgangen av 2021 fantes det 4131 hurtigladepunkter på landsbasis, og antallet elbiler per ladepunkt steg litt, til 114. Det var et resultat av at det ble etablert omtrent like mange ladepunkter som året før, mens elbilsalget fortsatte med sterk vekst.
Kanskje var det noen i ladebransjen som nå ristet hardt på ketchupflasken, for utbyggingen skulle fremover komme i en slik fart at det som tidligere var gjort, virket som en forsiktig prøvesmaking.
Konsolidering og nye mål (2022–2025)
Regjeringen la frem Nasjonal ladestragegi i desember 2022.
I 2022 ble Regjeringens nasjonale ladestrategi vedtatt. Bakgrunnen var EU-regelverket Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), som brakte med seg en rekke nye rammevilkår for ladeoperatørene. I den norske ladestrategien ble det anslått at det ville være behov for et sted mellom 10 – 14 000 offentlige hurtigladepunkter innen 2030, gitt en elektrisk kjøretøyspark bestående av omtrent to millioner person- og varebiler, samt 35 000 elektriske lastebiler og busser.
2022 var også året Uno-X kom på banen som ladeoperatør. Tesla begynte dessuten å åpne sine ladestasjoner i Norge for andre bilmerker, noe som førte til at elbilister fikk enda flere ladere å velge mellom.
Elbilsalget var fortsatt i konstant vekst, og det var knyttet spenning til hvorvidt ladeoperatørene kunne holde tritt. Antallet hurtigladepunkter steg fra 5612 ved utgangen av 2022 til 7741 ved utgangen av 2023, en netto økning på rekordhøye 2129 nye ladepunkter bare i 2023.
Dette året uttalte Norsk elbilforening om ladebransjen at «på utbygging leverer de til terningkast seks». I alle årene etter 2020 har norske ladeoperatører levert skyhøyt over Elbilforeningens krav fra 2019 om 1200 nye ladere i året, og høsten 2024 passerte vi 9000 hurtigladepunkter i Norge.
50 kilowatts hurtigladere ble i denne perioden utdatert, i takt med mange nye elbiler som kunne lade med mye høyere effekt. Det førte til at det etter hvert utelukkende ble bygget høyeffektsladere, og ved midten av 2025 var nær 90 prosent av alle hurtigladere i Norge på 150 kilowatt eller mer.
Samtidig har konkurransen mellom ladeoperatører tiltatt og bransjen preges nå av ni ladeoperatører som kan grupperes i to kategorier: de som også selger flytende drivstoff – Circle K, Uno-X og St1, og de som kun selger lading – Mer, Kople, Ionity, Recharge, Tesla og Eviny.
På utbygging leverer de til terningkast seks.
Erik Lorentzen, Norsk elbilforening, 2023
Veien videre
Kortbetaling blir standard på alle hurtigladere.
I takt med at elbiler har blitt allemannseie, har også forventningene fra ladekundene endret seg. Elbilister har gått fra å være teknologientusiaster som med glede forberedte seg godt på hvordan bilen og hurtigladerne fungerte, til å bli en kundegruppe som forventer at alt skal fungere så sømløst at en ikke behøver å forberede seg før en hurtiglader første gang.
Et eksempel er at ladeoperatørene nå bygger ut kortbetalingsterminaler på alle sine hurtigladere. «Litt i seneste laget,» har noen ment, da kortbetaling har vært standard for alle typer tjenester i mange år. Ladebransjens utfordring har vært at kortbetalingsterminaler har vært umulig å oppdrive for mange av den typen ladere de setter opp. Med lovkrav fra EU om muligheten til å betale med kort, kom også produsentene av laderne på banen med utstyr som var klargjort for kortbetaling.
Med stadig lenger rekkevidde, 500 kilometer i snitt for biler solgt i 2025, har folks behov for offentlige ladestasjoner endret seg. De siste årene har derfor flere av stasjonene som ble støttet av Enova, med maksimalt 50 kilometers avstand, enten blitt kraftig utvidet med flere og raskere ladere, eller blitt lagt ned til fordel for større stasjoner ved mer trafikkerte knutepunkt.
I sin tid ga Transnova og senere Enova offentlig støtte til omlag 500 hurtigladepunkter. Siden den gang har utbyggingen skjedd på kommersielle vilkår, og sommeren 2025 ble hurtigladepunkt nummer 10 000 åpnet, og regjeringens anslåtte mål for 2030 ble innfridd – fem år før fristen og med 900 000 elbiler på veiene. Med omtrent 90 elbiler for hvert hurtigladepunkt oppstår det sjelden kø, og de moderne laderne er ikke bare raskere, de er også mer pålitelige og driftsikre.
Med det, har ladeoperatørerene sikret norske elbilister et ladenettverk ingen land i verden kan måle seg med.