Lading og elbiler

Elektriske biler i Norge er fritatt for engangsavgift, merverdiavgift og veibruksavgift. I tillegg har de reduserte takster for årsavgift og bompenger. Den enkelte kommune kan i tillegg ha egne satser for parkering og ferger. De fleste steder kan elbilene kjøre i kollektivfeltet, men det kan være egne vilkår med for eksempel krav om to personer i bilen i rushtiden.

Norge trenger tillatelse fra EFTA Surveillance Authority (ESA) for å videreføre elbilfordelene, ettersom dette som utgangspunkt er i strid med EØS-avtalen. Elbilfordelene er foreløpig godkjent ut 2022, før det må søkes på nytt fra norske myndigheter.

Lading med strøm er elbilens svar på drivstoff. Utbyggingen av ladestasjoner er i dag i hovedsak rettet inn mot hurtigladere, det vil si ladere mellom 50 til 150 kWh kapasitet. Jo høyere kapasitet laderen har, jo raskere går ladingen. Hastigheten på ladingen avhenger også av om bilens batteri er dimensjonert for lading med høy kapasitet. På hurtigladere kan du lade bilen fra 0 til 80 % i løpet av 20 – 30 minutter (avhengig av bilens batterikapasitet og temperatur). Etter at bilens batteri er 80 % ladet, kan det ta dobbelt så lang å lade fordi motstanden i batteriet blir sterkere jo mer oppladet batteriet er. Med økende elbilflåte, og flere biler med store batterier og høy ladekapasitet, vil det bli økende behov for ladetilbud med enda høyere kapasitet. Utbygging av lynladere (150-350 kWh kapasitet) er derfor voksende.

I tillegg har vi det som kalles normallading og saktelading. Normallading skjer via det som kalles en type-2 kabel, mens saktelading skjer fra en tradisjonell stikkontakt.

De fleste kommuner i Norge og mange bedrifter har installert offentlige ladestasjoner for sine innbyggere og kunder. På ladestasjoner.no kan du finne Nordens største ladekart.

Elbiler var forholdsvis vanlig i den tidlige bilhistorien, men på grunn av begrenset rekkevidde og dårlig motorytelse, ble elektriske biler utkonkurrert av biler med forbrenningsmotor.

Interessen for elektriske biler har økt igjen den seneste tiden som følge av mål om mindre klimagassutslipp fra transportsektoren. Batteriteknologien utvikles og blir billigere, noe som gjør det mulig å utvikle kraftigere batteripakker som gir bilen lengre rekkevidde.

Den første elbilen som kom på det norske markedet i 2010 var Mitsubishi i-MiEV. Den utgjorde hele 52 prosent av elbilmarkedet i Norge året etter med sine da 1.040 solgte elbiler. Nissan LEAF ble lansert på det norske markedet sommeren 2011. I dag leverer nesten samtlige bilprodusenter elbiler til det norske markedet.

Norge skal bli et lavutslippssamfunn, og Drivkraft Norges medlemmer har som ambisjon å levere klimanøytrale løsninger innen 2050. Norges ambisjoner krever betydelig reduksjon av klimagassutslipp fra transportsektoren, og økt innfasing av elbiler er en vesentlig del av løsningen for å redusere utslippene, i tillegg til innfasing av bærekraftig biodrivstoff og andre fornybare drivstoffer. I 2020 var nærmere 13 prosent av personbilene på norske veier elbiler, mens ladbare hybrider utgjorde litt over 5 prosent. Bilbransjens prognoser tilsier at personbilparken øker til cirka 3 millioner biler i 2030 og at i underkant av 40 % av disse har forbrenningsmotor (inkludert hybrider). For tunge biler anses elektrifisering som vanskelig å få til i dette tidsperspektivet, og fornybart drivstoff blir viktig for å kunne oppfylle utslippsmålet.

For å kunne vurdere klimaeffekten av at flere elbiler kjører på veiene, er det viktig å se klimautslipp for bilens levetid under ett, basert på såkalt Life Cycle Assessment (LCA), bedre kjent som livssyklusanalyse. I en livssyklusanalyse beregnes utslipp over livsløpet for både produksjon og bruk av bilen. I tillegg må man ta hensyn til resirkuleringsmuligheter av bilens komponenter når den vrakes for å sikre den sirkulære dimensjonen. Elbiler har foreløpig kortere levetid på norske veier enn vanlige dieselbiler. Dette har negativ betydning for klimaeffekten. På den andre siden er en elbil vesentlig mer energieffektiv ved bruk. Tommelfingerregelen er at en elbil bruker 1/3 av energien per kilometer sammenliknet med en tilsvarende dieselbil. Dette er positivt for både klimaet og energibruken. Det er også viktig å ta med i beregningsgrunnlaget at Norge både importerer og eksporterer strøm. Vi eksporterer ren, grønn energi mens vi importerer en europeisk miks av fossilt, fornybart og kjernekraftbasert strøm. Det har betydning for klimaeffekten hvorvidt en elbil i Norge kjører på fornybar eller fossil strøm. 

Drivkraft Norge mener at klimagassreduksjoner sikres best ved å legge bedre til rette for økt bruk av alle typer fornybare drivstoffer, inkludert elektrisitet. Våre medlemmer har fremtidens energistasjoner som skal levere både en økende andel fornybart drivstoff til biler med forbrenningsmotor, og tilby lading til elbilistene. Mangelen på ladestasjoner begynner å bli utfordrende når en økende andel av personbilene er elbiler. Løsningen er hurtigladere på energistasjonen rundt neste sving. For å klare dette markedsbasert, er våre medlemmer avhengig av at det er lønnsomt å sette opp og drifte hurtigladestasjoner. Dette gjelder spesielt i områder i landet der trafikkgrunnlaget er lavt. Der vil utbygging avhenge av at det offentlige aktivt bidrar til å redusere barrierer som dårlig kapasitet i strømnettet og høye anleggsbidrag, uhensiktsmessig innretting av nett-tariffer og uforutsigbare retningslinjer for kommunal og statlig saksbehandling.

Drivkraft Norge mener at landets energistasjoner er det smarteste valget for plassering av nye ladestasjoner til elbiler. Bransjens energistasjoner er strategisk plassert der bilistene ferdes, og Drivkraft Norges medlemmer tilbyr allerede bilenes drivkraft på disse stasjonene. Når en stasjon endres fra bensinstasjon til energistasjon innebærer dette å både levere en økende andel fornybart drivstoff til biler med forbrenningsmotor, samt å sørge for langsiktige og lønnsomme rammebetingelser for å tilby andre fornybare energiformer som elektrisitet og hydrogen.

Her er våre tre viktigste innspill for å få på plass flere elbilladere:

1. Nettleien må beregnes på ny måte.

I dag beregnes effekttariffen ut ifra det høyeste effektuttaket i løpet av en måned. Det betyr at effekttariffen for en ladestasjon med lavt trafikkgrunnlag blir beregnet ut ifra en utfartsdag når mange er innom for å lade, noe som krever mye strøm over en kort tidsperiode og et høyt effektbehov. Prisen på strømmen settes da ut fra dette høye behovet. Konsekvensen for ladestasjoner med gjennomsnittlig lavt trafikkgrunnlag, er at prisen blir høy og vanskelig å dekke i de andre dagene i måneden når etterspørselen er langt lavere. Drivkraft Norge har derfor tatt til orde for at nettleien i større grad bør reflektere faktisk forbruk. Det kan bidra til at det blir mer lønnsomt for å etablere ladetilbud der trafikkgrunnlaget er mindre.

2. Enovas støtteordning for etablering av ladeinfrastruktur er for lite tilpasset virkeligheten.

Utfordringen er ikke at det er for få aktører som ønsker å bidra til et bedre ladetilbud, men at Enova krever at det skal legges inn tilbud som gjelder for alle lokasjonene spesifisert i sin utlysing for etablering av ladetilbud i deler av landet med dårlig dekning. Dette betyr i prinsippet at ladeaktørene får et «take it or leave it»-tilbud. Det skaper lite rom for nødvendig fleksibilitet. En bedre strategi kan være å dele slike pakker opp i mindre enheter, eller per lokasjon, slik at ladeaktører kan konkurrere og skreddersy sine tilbud bedre, og med det sikre et bedre tilbud enn dagens.

3. Det må legges bedre til rette for tilgang på strøm og areal. I mange tilfeller må den enkelte stasjonseier betale for å legge strømkabler med nok effekt fram til ladestasjonen, noe som alene kan stanse ønsket om å etablere en ladestasjon. Videre opplever ladeaktører utfordrende godkjenningsprosesser i byggeprosessen, både fra kommunal og statlig forvaltning. Vi er avhengig av et regelverk som i større grad henger sammen og som samtidig sikrer kort saksbehandlingstid.