Drivkraft Norge

Innhold

Oppfølging av handlingsplan

Drivkraft Norge har vurdert handlingsplanen for alternative drivstoff, og har følgende innspill til videre oppfølging.

Regjeringen har nå lagt frem sin handlingsplan for infrastruktur for alternative drivstoff. Drivkraft Norge har fulgt denne saken lenge, fordi våre medlemmer ønsker å bidra til det grønne skiftet ved å ta ansvar for å redusere klimagassutslippene fra bransjens energiprodukter.

For å fremme de alternative energiformene er det nødvendig med økonomiske virkemidler, inntil alternativene er kommersielt konkurransedyktige uten subsidier.

- Når det gjelder lading på bransjens energistasjoner, peker handlingsplanen på viktige barrierer og enkelte virkemidler. Hvis disse viser seg å ikke være tilstrekkelige, forventer vi at det settes inn ytterligere virkemidler for å sikre et kommersielt levedyktig tilbud, sier Inger-Lise M. Nøstvik, generalsekretær i Drivkraft Norge.

Foreløpig har vi følgende kommentarer når det gjelder omtalen av biodrivstoff:

Feil i omtalen av bioetanol

- Som vi påpekte da handlingsplanen ble lagt frem, er det noen mangler blant annet knyttet til omtalen av biodrivstoff til høyinnblandingsprodukter, sier Nøstvik.

I handlingsplanen står det følgende: «kjøretøy tilpasset for bruk av 100 prosent bioetanol selges oftest som dedikerte modeller/versjoner. Per dags dato finnes det ikke slike kjøretøy tilgjengelig på det norske markedet»

- Dette er feil. I fjor ble det lansert en fornybar etanoldiesel som nå er i bruk i spesialdesignede lastebiler, sier Nøstvik.

Unngå kortsiktige avgiftsendringer, men utred fremtidens system

Handlingsplanen omtaler også at «regjeringen vil arbeide videre med spørsmålet om å innføre veibruksavgift på biodrivstoff utenfor omsetningskravet, og vil komme tilbake til saken i statsbudsjettet for 2020».

- Selv om dette ikke er nytt signal fra regjeringens side, minner vi om at langsiktighet er det viktigste bransjen trenger for å best mulig kunne bidra til å øke andelen fornybart drivstoff. Vi ber derfor om at det ikke gjøres kortsiktige endringer i avgiftspolitikken, sier Nøstvik.

Statsministeren har selv påpekt at innføringen av avgift på biodiesel, som ble gjennomført av Stoltenberg-regjeringen i 2009, «satte arbeidet med utvikling av biodrivstoff mange år tilbake og fikk uheldige konsekvenser for bedrifter som hadde investert i dette»

- Videre minner vi om at vi har foreslått å få utredet et nytt, fremtidig avgiftssystem, sier Nøstvik.

Utredningen bør vurdere et reduksjonskrav (etter modell fra Sverige) og rammebetingelsene bør samtidig sikre at drivstoffer med høy fornybarandel blir en foretrukket løsning for tungtransporten. Kort fortalt er reduksjonskrav, i motsetning til dagens avgiftssystem for biodrivstoff, et system som premierer klimagassreduksjoner fremfor omsatt volum. Det vil si at omsetterne av drivstoff pålegges Et slikt avgiftssystem ble innført i Sverige for et år siden (under navnet «reduksjonsplikt»).

- Reduksjonskrav kan være et effektivt virkemiddel for å gi Norge en mer kostnadseffektiv, langsiktig og treffsikker biodrivstoffpolitikk. Drivkraft Norge anbefaler derfor at et slikt system utredes. Reduksjonskravet blir mest effektivt hvis alle alternative drivstoffer kan brukes for å nå målet om utslippsreduksjon fra veitrafikken. Da vil reduksjonskravet også være et teknologinøytralt virkemiddel, avslutter Nøstvik.