Når staten selv bremser klimakuttene

Kommentar av administrerende direktør Kristin Bremer Nebben i Drivkraft Norge.

I anbudet fra Direktoratet for Forvaltning og Økonomistyring (DFØ) vektes miljø med 30 prosent, men direkteflyvninger er det eneste tiltaket som premieres. Om flyene går på fossilt jetdrivstoff eller bærekraftig flydrivstoff (SAF), er tilsynelatende likegyldig når statlige ansatte skal ut og fly.

Dette avslører en politisk tankegang som nå står i veien for reelle utslippskutt. For mens Norge er i verdenstoppen på elektrifisering av personbiler, har denne suksessen blitt et politisk tunnelsyn: én teknologi brukes som svar på klimautfordringer som krever langt bredere verktøy.

Et av de tydeligste eksemplene er hvor lite vi snakker om biodrivstoff. Bærekraftig biodrivstoff vil kunne redusere utslipp raskt; i tungtransport, i anleggsvirksomhet, i sjøfarten, i luftfart og ikke minst i de snaue to millioner bilene som kjører på bensin og diesel i dag.

Teknologien er moden, tilgjengelig og fungerer i dagens motorer, uten ventetid eller ny infrastruktur.

Likevel behandles biodrivstoff som en transportpolitisk fotnote, ofte møtt med mistenkeliggjøring og myter. Det er både uforståelig og uansvarlig. Spesielt når tiden er knapp og utslippskuttene haster.

Nettopp luftfarten er et godt eksempel på denne politiske skjevheten. Der ble det nylig ganske åpenbart at myndighetene har latt seg blende av batterisuksessen i veitrafikken.

I statsbudsjettet for 2026 er det en satsing på null- og lavutslippsluftfart, som i 2025 utelukkende gikk til å teste batterifly. Det er ikke feil i seg selv; elektriske fly er spennende og lover godt på lang sikt. Problemet er at denne satsingen ser ut til å overskygge tiltak som faktisk kan kutte utslipp i luftfarten de neste 30 årene.

I dag kjøpes det inn store kommersielle passasjerfly med levetid på 30-40 år. Transportøkonomisk institutt (TØI) peker tydelig på at hele 90 prosent av potensialet for utslippsreduksjon i norsk luftfart fram mot 2050 ligger i økt bruk av bærekraftig flydrivstoff (SAF). Med andre ord: I overskuelig framtid vil flyene våre gå på flytende drivstoff. Da er det helt avgjørende hvor bærekraftig dette drivstoffet er.

Innblandingen av SAF kan økes allerede i dag. Flyselskapene ønsker det. Leverandørene ønsker det. Teknologien er testet, godkjent og trygg. Utslippene kan kuttes umiddelbart.

Derfor er det vanskelig å forstå at myndighetene ikke legger til rette for økt innblanding, utover dagens omsetningskrav på to prosent, gjennom for eksempel å la flyselskapene konkurrere om CO2-reduksjon i det statlige anbudet.

Kontrasten til EU og Danmark er slående. EU løfter fram frivillig kjøp av SAF som et nøkkeltiltak for å bygge opp produksjon og marked. Samme uke som det norske anbudet ble publisert, tok Danmark et stort skritt i riktig retning: Den danske staten la aktivt til rette for en mer bærekraftig luftfart, og Norwegian flyr nå ruten Aalborg–København med hele 40 prosent innblanding av SAF. Slik kuttes utslipp i dag, framfor å vente på ny teknologi i morgen.

Vi ser den samme problemstillingen i sjøfarten, tungtransporten og anleggssektoren: Elektrifisering er viktig, men ikke svaret på alt. Den norske elbilpolitikken har gitt svært mange elektriske personbiler på veiene.  Vi i Drivkraft Norge representerer også medlemmer som jobber med nettopp dette.

Men teknologi er ikke målet. Teknologi er verktøyet.

Målet er utslippskutt, og i 2050 skal vi etter klimaloven være et lavutslippssamfunn.

Da holder det ikke å satse alt på én løsning, uansett hvor vellykket den har vært for personbiler. Transportsektoren er mangfoldig, og derfor må også løsningene være det.

Skal Norge nå klimamålene, trenger vi alle tilgjengelige verktøy: biodrivstoff, SAF, biogass, hydrogen og elektrifisering. I mange år har Danmark sett til Norge i elbilpolitikken, nå er det på tide at norske myndigheter ser til Danmark. Politikk er det muliges kunst – la oss bruke denne muligheten.